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        【原創】貨車想收割免通行費紅利?難!困難當頭唯有加倍努力
        來源:中國道路運輸網 劉崢毅 2020年2月19日14:42
              2月17日0點,交通運輸部減免收費公路車輛通行費政策正式開始執行,甚至小道消息說,此次減免有望持續到今年6月。


              物流運力端個體車主網絡上、朋友群里炸開了鍋:這可是貨車首次享受國家免通行費待遇。尤其,憋了一、兩個月的車,亟待釋放、迫切期待跑起來。還車貸壓力、背負一家老小生活壓力、春節期間無顆粒進賬壓力下,他們都憋著一股勁兒。


              整個疫情期間一直在路上跑的車輛初嘗甜頭,已連續20多天在路上連軸運營的陳力告訴道路運輸網,“從昨天凌晨開始執行的,以下高速時間為準,不管你幾號領卡上高速,只要是(17日)凌晨下就免費。我從桂林上到北京凌晨兩點下,高速費全免。”


              但隨免通行費而來的,是運費直線下降,高達40%降幅,讓原本期待能有良好開端的卡友沮喪,并把矛頭直指貨主、貨運中介、三方物流,甚至直言“中飽私囊”。


              但實際上,2020年疫情下的物流,有著太多不確定因素。首先由于出車太少,整個2月份物流價格,比平常同期高出很多。



        一位專門從事干線物流智能配貨與調度的高管的看法


               陳力也說,通行費減免前的運價是不錯的,“最主要是出來的車太少,競爭小,價格肯定好。但車少,疫情物資、生活必需品運送都難到位。另外一些地方,尤其農村,封村斷路,人都不能流動,車輛就更出不來了。之前司機出來也怕沒活兒,因為很多工廠停了,如果萬一沒活又回去還得隔離14天,不如干脆停工。從昨天過路費免了后,車輛肯定會陸續上路。”


              所以這一時期運價的下跌,更多是一種平日價格的逐漸回歸。




              一位多年從事物流中介的專業人士認為,按合同執行的大物流,在簽訂新合同時,也會綜合新規新政再續,免通行費的紅利,肯定會計算到合同里。他認為減免通行費,對貨車意義不大。對卡友來說,還是按照往日的,有錢賺你就跑,無利潤你就停。平常心對待。



              此外,這位人士認為,關鍵還是貨主80%為私企,即中小企業。減免通行費,實際是從交通物流上為中小企業減負,這也符合政策初衷。



              陳力也說,疫情期間,比如第三方合同物流,為了履行合同,只能不計成本跑。由于車太少,他甚至碰到過,對方告訴他,只要你能發車走,價格你自定。這實際上就是市場供需決定的定價。


              在運價回歸的時候,就如上述這位貨運中介人士所言,以往超載運輸噸公里價格低,現在禁止超載噸公里價格高,拉得多價格低、拉得少價格上去,這都是一個理。



              對此次通行費的減免,一位常年泡在物流及車輛一線的資深人士認為惠及主要在于:保障民生物資及時到位穩定物價,提高車輛通行能力,降低中小企業物流成本。快遞快運在短期獲益下,卡車終端群體享受不到政策紅利很正常,關鍵是卡友們在這一特殊時期,不僅自身要做好防護,同時也要理性對待下一步運力供過于求的激烈競爭。個體難以改變現實唯有努力滿足市場需求。


              “畢竟物流是實體操作,是人干出來的。”



              站在卡車運力端,在他看來,油價與路橋費這些客觀因素對散戶利潤基本無影響,運輸安全、治理公路三亂、延長車輛使用壽命等等,這些才真正與之息息相關。


             根據交通部數據,2018年全國收費公路通行費收入超過5500億元,而2018年中國GDP總量近92萬億元(修訂后),公路通行費收入占比0.6%,這是一個不小的比例。


              南方周末說,在相當長的一段時間內免除全部公路通行費,將會極大降低物流成本,從而降低幾乎所有行業的成本。正如李克強總理所說,這能夠更好保障重點醫療防控物資、生活必需品運輸暢通,降低企業物流成本。


             但物流行業,尤其從終端司機克時艱開始,2020年注定是極為難熬的一年。從事多年物流運輸,同時在多個相關行業摸爬打滾、對車輛非常了解的林海帶點悲觀的告訴道路運輸網,“愈免費的東西愈貴。對司機來說,越干越難干。再這樣下去,我擔心貨運市場崩盤。”



              在他看來,一方面,運價的回落,甚至開始低于以往正常價格;另一方面,熬不下去的大量中小企業倒閉,或會導致無貨可運。同時,近年來,國家金融政策大尺度開放,導致不懂養車的也一窩蜂涌進這個市場謀利,車多貨少,惡性競爭,甚至是劣幣驅逐良幣,貨運市場被攪亂得一潭渾水。



              但林海也認為,前幾年貨運物流利潤在2016年左右達到頂峰后,近3年的回落實屬正常。只有充分競爭、充分淘汰,一再探底,才更符合國家政策引導,未來公路運力超過500公里將難以盈利,公路貨運最終將會成為短途駁接主力。這是大勢所趨。


              他說往后最緊缺的,并非車,而是駕駛員,“我自己兩臺車都已經停了4個月沒干活了。干活不掙錢,不如停了。”


              疫情期間一直沒有回過家的陳力,此前兩次都是路過離家最近的高速路口,等著弟弟送換洗衣服。從1月27日出車直到現在,他一直吃住在車上,沒洗過澡。酷愛音樂的他也一直帶著笙簫在車上,閑暇時吹拉彈唱,派遣寂寞。在起初連續吃了一周方便面后,他也把電飯鍋搬到了車上,備足了面條、青菜、牛羊肉,涮起了火鍋。


              他笑著說,“免過路費前效益還是不錯的,雖然也是冒了極大風險贏得。車輛要盈利的話,一在線路,二是業務量一定要足,車不能停,比如我今天凌晨2:30到北京,裝卸貨不分早晚,再到后半夜一般情況下三、四點就得開始啟程下一趟運輸。正常情況下按時間算,每到一個地方,從卸貨到裝貨再出發,就是停24小時內。我們2個人一車跑快遞,一天能睡上4、5個小時就可以了。”



              “所以,下一步,我希望能盡量跑遠途,把時間花在路上,減少裝卸貨等待時間。”

        (責任編輯:趙雨詩)
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